24 сентября 2019 года

"Несмотря на все реорганизации, роль железной дороги в жизни города по-прежнему оставалась огромной. На моей памяти почти все городские учреждения имели своих «двойников-железнодорожников»: школы — районные и железнодорожные, больницы — районная и железнодорожная, дома культуры — районный и железнодорожный, библиотеки — районная и железнодорожная (причём железнодорожная в клубе КОР была на два порядка богаче фондами), АТС — городская и железнодорожная, и даже бани — городская и железнодорожная. Все магазины в городе также делились на две категории: райпо и торг, с одной стороны, магазины ОРСа НОД-1 — с другой, примерно в равной пропорции. Я учился в железнодорожной школе №121, и почти у всех моих одноклассников отцы тоже работали на железной дороге.

Опять же с трагическим событием на железной дороге связано вступление города в 1960-е. Летом 1962 или 1963 года, точно не помню (а в газетах тогда о таких вещах ничего не сообщалось, так что уточнить невозможно), произошла страшная железнодорожная катастрофа. На въезде в город с московского направления, на спуске из середины товарного состава выдавило вагон. В результате вторая половина состава сгрудилась, образовав огромный завал, часть вагонов слетела под откос (там магистраль проходит по достаточно высокой насыпи). Случись это километром ближе к станции — последствия предугадать трудно. Погибли ли при этом люди — неизвестно. Ходили слухи, что из-под руин извлекли раздавленный автобус, а в нём — живой и здоровый сопровождающий. Бедняга был смертельно пьян и в момент катастрофы спал на полу между сиденьями того самого автобуса…

Как выглядел город в то время? Центральная улица Первомайская (Ленина), пожалуй, единственная в городе имела уличное освещение. На деревянных столбах висели маленькие плафоны с обыкновенными лампочками. (Бетонные опоры с неоновыми светильниками появились в самом конце 1960-х годов.) Полностью освещена была только железнодорожная станция, над которой по ночам на фоне потонувших во мраке улиц всегда висело яркое зарево огней. Деревянные тротуары, проезжая часть засыпана шлаком. Зимой централизованно чистились только четыре главные улицы: Первомайская, Карла Маркса, Ждановская и Верещагинская. Борьба со снежными заносами на других улицах была исключительной заботой самих жителей. Каждый от своего дома до соседнего прогребал лопатой тропинку, вдоль улиц — сугробы в человеческий рост.

Машин в городе почти не было. Зато было много лошадей. На лошадях привозили продукты в магазины (до сих пор помню сани с коробом, на котором было написано «Хлеб»). Летом по городу ездили ассенизаторы с бочками на телегах. О запахе, который они распространяли вокруг, говорить не стоит. Автобусного сообщения не было. Все ходили пешком.

Почти весь город жил или в частном секторе, или в неблагоустроенных «казённых» домах. Воду брали на колонках или на «ключиках» — родниках, которых особенно много было в западной части города. На этих же «ключиках» полоскали бельё после стирки, даже в 40-градусные морозы. Дома отапливались дровами или углём. Со второй половины 1960-х в новых микрорайонах — Северный, ПМК, Фабричный посёлок начали строить небольшие котельные. На станции, несмотря на переход на электрическую тягу, сновали десятки маневровых паровозов. Всё это хозяйство нещадно дымило. В результате снег в городе оставался белым только несколько первых часов после снегопада.

С середины 1960-х годов улицы начали мостить брусчаткой, в первую очередь те же четыре центральные. Грязи весной и осенью стало меньше, но летом по-прежнему было очень пыльно. Спасало большое количество зелени на улицах. Вообще, Верещагино того времени — это очень зелёный город. Отчасти благодаря тому, что почти на каждом приусадебном участке были сад и палисадник около дома. Огромный сад на 16 сотках разбил мой дед. Хохол, тосковавший о своей южной родине, он одним из первых в городе начал сажать яблони, груши, вишни, пытался в парнике выращивать арбузы, садил табак, хотя сам не курил. В некоторые годы мы вишни собирали больше, чем выкапывали картошки.

Нужно отдать должное и руководителям города того времени. Компания по озеленению началась ещё до войны. Но особенно активно этим стали заниматься с середины 1950-х годов. Причём помимо традиционных уральских тополей высаживалось очень много клёнов, боярышника и акаций. При каждой городской школе был разбит сад. Самый большой и густой — у школы №124. Его заложили ещё в 1930-е годы, а ко времени моего детства, слегка запущенный, он представлял собой настоящие джунгли. Помимо тех же клёнов и акаций здесь росли полуодичавшие яблони, терновник, ирга, смородина, боярышник. Рядом находился огромный железнодорожный сад — главное место гуляний и отдыха. Ровные аллейки кустарников здесь перемежались с остатками елового леса. Были устроены самые простенькие аттракционы, концертная сцена.

Сейчас, к сожалению, не приобретя новых, город утратил это своё главное достоинство. Сады у 124-й и 121-й школ вырублены, железнодорожный сад пришёл в полный упадок, и в целом город значительно «облысел». Но Верещагино от этого не легче… Пережив шок 1961–1962 годов, Верещагино вновь зажило повседневными заботами и проблемами. И, как всегда, с надеждой на лучшее. В городе появляются первые «высотки». В 1965 году новоселье отпраздновали жители первого четырёхэтажного дома в Фабричном посёлке. В это же время строится пятиэтажная гостиница, новое трёхэтажное здание главпочтамта. А рядом с ним на улице Карла Маркса железнодорожники закладывают первый пятиэтажный жилой дом. К 50-летию Октябрьской революции сдаётся в эксплуатацию городской долгострой — универмаг «Юбилейный», а годом раньше ещё один долгострой — новый корпус районной больницы.

В 1965 году, наконец-то, в городе открыто автобусное сообщение. На двух городских маршрутах начинают курсировать четыре «ПАЗика». Главная, как тогда считалось, проблема заключалась в том, что проехать из одной части города в другую можно было только через два железнодорожных переезда, на которых автобус мог простоять когда пять, а когда и 40 минут. Поэтому расписание как таковое отсутствовало. Проблему в то время предлагали решать двумя способами: проложить тоннель под железной дорогой на южной окраине города или построить путепровод на северной, в районе Заготзерна. Фантазию горожан будоражил то один, то другой проект. В конце концов, путепровод был построен только в 1980-е годы. Но, как говорится, Верещагино от этого не легче. До сих пор городские автобусы — всё те же «ПАЗики», ходят с интервалом междугородных.

В конце 1960-х годов по городу начали бродить слухи: в Верещагино будут строить огромный вагоностроительный и ремонтный завод, на котором будут работать никак не менее 15 тыс. человек. Этот проект сулил городу совершенно новое будущее. В случае его реализации население Верещагино должно было вырасти в три раза, до 75 тыс. человек. Была даже намечена площадка под его строительство — Лысая Гора (опять Лысая Гора? см. часть 1-ю) за западной окраиной города, где мы пацанами катались на лыжах.

Не случилось. Как всегда, в сознании верещагинцев эта неудача связывалась с отсутствием в ближайших окрестностях реки и больших естественных водоёмов, необходимых для нового производства и развития самого города. Но знающие люди поговаривали, что дело не только в воде. Мол, областное руководство не захотело связываться с хлопотным проектом. В результате этот завод построили где-то в Восточной Сибири. А Верещагино утратило ещё один шанс на светлое будущее. Очевидно последний… Жизнь на Миссисипи.

Зато почти в это же время принимается решение о строительстве в городе крупного мелькомбината, рассчитанного на 800 рабочих мест. Строительство начинается в северной части города, у железной дороги, на месте старого кладбища. Не знаю, когда его закрыли, но во время войны хоронили уже на другом кладбище, за городской чертой. Со строительством «на костях» опять же связано много местных легенд и слухов. Говорят, в разрытых могилах находили золотые украшения и монеты царской чеканки. Однажды якобы рабочие нашли в гробу дореволюционную «четушку» водки. Выпили её, как водится, «на троих», а после этого проспали целые сутки.

Для нас же, пацанов, строительство мелькомбината было местом поиска приключений. Колонны-ёмкости для зерна высотой с двенадцатиэтажный дом возвышались над городом, как небоскрёбы. Забраться на самый верх и обозреть оттуда все окрестности было высшим шиком… Мне не довелось. Другой, и главной, страстью этого времени оставались для нас паровозы. Несмотря на перевод железной дороги на электрическую тягу, они по-прежнему выполняли все маневровые работы на станции. А мы, невзирая ни на какие запреты, крутились около них целыми днями. Некоторые машинисты проявляли понимание и брали нас в кабину, разрешали покидать уголь в топку и даже подать гудок. Тогда-то я и заметил маленькую металлическую табличку, привинченную справа на месте машиниста: «Беспричинная подача сигнала приравнивается к государственной измене». Не ручаюсь за точность цитаты, но смысл был таким. Понятно, из какого она времени. Просто забыли открутить лет 15 назад. Хороша же была тогда обстановочка на рабочем месте! Доказывай потом оперуполномоченному году этак в 1939-м, что гудел ты корове, выпершейся на рельсы, а не подавал сигнал японским диверсантам, укрывшимся в лесу под Шабуничами!

А каким кайфом было наблюдать со стороны, как шатуны паровоза сначала вхолостую прокручивают колёса, из клапанов вырываются клубы пара с запахом антинакипина, под колёса впрыскиваются струйки песка и эта живая дышащая махина тяжело трогается с места! Или промчаться в кабине мимо перрона вокзала, оставляя в облаке пара пассажиров, ожидающих свой поезд! Особой привилегией было съездить с поездной бригадой до Очёра. Железнодорожная одноколейная неэлектрифицированная ветка, длиной в 36 км, была проложена по живописнейшим, почти нежилым местам. Сейчас она не функционирует. Говорят, растащили на металлолом.

Ещё один объект нашего обожания курсировал по территории вагонного депо — маленький, почти игрушечный, паровозик без тендера. Его почему-то называли «кантошка». Паровозы в детстве для нас были, наверное, тем же самым, что пароходы для марктвеновского Гека Финна на Миссисипи.

Позднее, когда я очень недолго преподавал в Верещагинском железнодорожном училище, часто разговаривал о паровозах со старыми машинистами. Все они, в конечном счёте, сходились в одном: с появлением электровозов работать стало легче, но неинтересно. Электровоз — это просто умная машина, а паровоз — живой организм, со своей душой и характером. Последние маневровые паровозы исчезли со станции в середине 1970-х, их заменили тепловозы, безликие и неинтересные.

В каждом, даже самом маленьком, городке есть своя неофициальная топонимика. Есть она и в Верещагино. В первой части я уже писал о Вторых Путях (как месте жительства), Жилкооперации, Аллейке, Скворечнике. Многие из них уже забыты. А вот Водокачка как имя собственное главного городского пруда, знакомо каждому верещагинцу.

Но первое место в рейтинге я бы отдал понятию «На Ту Сторону». Как уже говорилось, железная дорога делит город на две почти равные по площади части: восточную и западную. Я родился и вырос в западной. Поэтому для нас «Той Стороной» была восточная, а для жителей «Той стороны» «Той стороной» была наша. Для человека постороннего — полная абракадабра. Но у самих верещагинцев она никогда не вызывала затруднений: «Куда пошёл?» — «На ту сторону». Правда, ближе к 1970-м годам, когда «Та Сторона» стала приобретать некие городские очертания (первые пятиэтажки, универмаг, брусчатка, асфальтированные тротуары и уличное освещение), в обиходе жителей «Этой Стороны» появилось новое понятие: «Пошёл в город».

Ещё один незабываемый термин — Казённая Ограда. Два многоквартирных деревянных двухэтажных дома, но не бараки. Дома эти были неблагоустроенные, с печным отоплением, но в каждой квартире был туалет, типа «клозет», то есть с выгребной ямой. Часть квартир были «коммуналками», часть — на одну семью. У Казённой Ограды была своя «инфраструктура»: двухэтажные сараи «железнодорожного типа», дровяники, огородные грядки. Все это хозяйство действительно раньше было обнесено общим забором (оградой, отсюда, видимо, и название). Социальный состав обитателей в моё время — от самого «дна» до вполне приличных и благополучных обывателей.

Наша усадьба граничила с Казённой Оградой, и, честно говоря, некоторые её обитатели испытывали к нам как к «частникам» чувство классовой неприязни. Проявлением этого могла быть дохлая крыса, брошенная к нам через забор. Хотя с большинством моих ровесников из Ограды я поддерживал вполне приятельские отношения. Градостроительных образований типа Казённой Ограды на нашей стороне было несколько. Но имя собственное имела только она одна.

Другая чисто верещагинская «примочка» — Нижний Склад и Верхний Склад. Так назывались местные магазины. Нижний Склад был на нашей стороне и представлял собой комплекс деревянных магазинчиков железнодорожного ОРСа — продуктовый, хозяйственный и вино-водочный. Верхний Склад находился на той стороне, тоже деревянные магазинчики, но уже городского торга. Этимология этих названий теряется во мраке 1930-х годов.

Из глубины десятилетий в памяти всплывает ещё одно интересное «местечковое» название — Трёхугольник (именно так, через «х»). Так называлась территория на южной окраине города, где находились топливные склады и товарная площадка железной дороги. Очевидно, происхождение этого названия объясняется тем, что в этом месте железнодорожная ветка на Очёр и шлакоблочный завод образуют с Транссибирской магистралью некий треугольник. Привычная фраза из детства: «Мой на Трёхугольнике дрова выписал».

В 1976 году началась разработка Генерального плана развития города. С каким «багажом» Верещагино собиралось стартовать в «светлое будущее»? Из 90 с лишним километров улиц твёрдое покрытие, в основном из брусчатки, имели только 17 километров. Протяжённость освещённых улиц — 48 километров. 63,9 процента зданий были деревянными. Чуть более 30 процентов жилья имели водопровод и канализацию . Горячая вода была только в домах Фабричного посёлка. Отопление в домах обеспечивали десятки маленьких котельных. В районе не было ни одной асфальтированной дороги.

Новый Генплан, рассчитанный до 2006 года, предусматривал строительство 520 тыс. м2 нового жилья, в основном пятиэтажных домов . Планировалось строительство четырёх новых школ — по две в восточной и западной частях города. Для улучшения транспортной доступности предполагалось построить два путепровода и новый пешеходный мост через железную дорогу. В городе наконец-то должна была появиться единая система водоснабжения, канализации и отопления, для чего планировалось построить центральную котельную, которая позволила бы закрыть 25 местных маленьких. Планировалось построить новые железнодорожный и автобусный вокзалы. Население города должно было увеличиться в полтора раза — до 35 тыс. человек . При всём при этом ничего не говорилось о перспективах строительства новых крупных предприятий (к середине 1970-х годов весь промышленный потенциал города был представлен железнодорожным узлом, трикотажной фабрикой и мелькомбинатом). Где будут работать новые 12–13 тыс. жителей — оставалось загадкой. Кстати, численность населения Верещагино за последние 60 лет практически не менялась, оставаясь в вилке 22–25 тыс. человек.

С тех пор минуло больше 40 лет. Мало что из задуманного было реализовано. Появилось только пять-шесть новых пятиэтажек, заасфальтировано полностью или частично десяток улиц, построены новая автостанция и городская котельная. Появился один из планировавшихся путепроводов и новый пешеходный мост через железную дорогу. А проблему водоснабжения города по-прежнему решают артезианские скважины. О планировавшемся когда-то водоводе от реки Лысьвы теперь уже никто не вспоминает.

Очень не хотелось, чтобы на меня обиделись мои земляки. Но что-то в судьбе моего родного города изначально не задалось. То ли Лысая Гора подкузьмила, то ли извечная напряжёнка с водой? А вот лет этак 30 назад, проезжая мимо местного вагонного депо, я обратил внимание на обычный километровый столб — 1313-й километр. Ну что взять с города, основанного на цифрах".